Minister Barry Madlener (PVV) van Infrastructuur en Waterstaat wilde niet op camera geïnterviewd worden voor Wat houdt ons tegen?. Hij wilde wel schriftelijk vragen beantwoorden. De voor de uitzending relevante vragen, en de antwoorden van de woordvoerder, vind je hieronder.
De luchtvaart verbindt Nederland met de wereld en brengt ons economisch veel voordelen. Via Schiphol kunnen Nederlanders heel veel bestemmingen in de wereld bereiken, dat is een groot goed.
Sommige mensen zullen vaker vliegen omdat zij bijvoorbeeld familie in het buitenland hebben, voor werk moeten reizen of met het vliegtuig op vakantie gaan. Anderen zullen de keuze maken om juist weinig, of niet te vliegen.
Het staat elke Nederlander vrij om daar zelf keuzes in te maken.
Het kabinet is niet van plan om vliegen te belasten op basis van frequentie. Iemand die vaker vliegt moet overigens wel vaker de vliegbelasting betalen dan iemand die weinig vliegt. Bij elk vertrek uit Nederland met een vliegtuig dient de vliegbelasting weer opnieuw betaald te worden.
In het regeerprogramma is afgesproken om de huidige vliegbelasting zo aan te passen, dat de belasting op verre vluchten hoger wordt dan op korte vluchten. Daarmee zal de hogere uitstoot die lange vluchten met zich meebrengen beter worden beprijsd.
De antwoorden uit de internetconsultatie worden samen met stakeholdergesprekken, de resultaten van doorrekeningen van een extern onderzoeksbureau en de uitvoerbaarheidsmogelijkheden meegenomen in de besluitvorming. Met Prinsjesdag stuurt het kabinet haar voorstel naar de Kamer in het Belastingplan 2026. Hierna zal het nog de reguliere parlementaire controle doorlopen waarbij Kamerleden door middel van amendementen eventuele aanpassingen kunnen doorvoeren.
De gedifferentieerde vliegbelasting is een afspraak uit het regeerakkoord, dus de invoering ervan staat vast. Hoe de gedifferentieerde vliegbelasting er precies uit komt te zien, dat is waar we nu naar kijken. In het onderzoek dat we uitvoeren wordt onder meer gekeken naar het effect van verschillende varianten op emissies, de netwerkkwaliteit en de hubfunctie van Schiphol, de werkgelegenheid en het vestigingsklimaat. Ook de reacties uit de internetconsultatie en stakeholdergesprekken zullen worden meegewogen in de uitwerking. Alsmede de uitvoerbaarheid voor de belastingdienst.
De luchtvaart is een sector die lastig te verduurzamen is. Dat komt onder andere doordat het een mondiale sector is, waar veel moet worden samengewerkt om tot resultaten te komen. Op mondiaal en Europees niveau wordt er regelgeving gemaakt om de verduurzaming te stimuleren. De snelste route naar een meer duurzame luchtvaart is via het stimuleren van gebruik van duurzame brandstoffen en door in te zetten op technologische innovatie.
Om duurzamer te worden zal de luchtvaartsector de transitie moeten maken naar duurzamere brandstoffen, waterstof en elektriciteit. Dit noemen we duurzame energiedragers. Sustainable Aviation Fuels (SAFs) zijn brandstoffen die van andere stoffen dan fossiele stoffen worden gemaakt. De uitstoot hiervan zorgt voor minder vervuiling.
Het produceren van deze brandstoffen is een complex proces, en als Nederlandse overheid stimuleren we de ontwikkeling hiervan zo veel als mogelijk. Nederland heeft een strategische positie en beschikt over de juiste omstandigheden om SAFs te produceren. Om dit verder te stimuleren werken we als overheid samen met de industrie en zetten we een route uit naar de toekomst via de SAF Roadmap.
Vliegen op elektriciteit en waterstof zijn de schoonste vormen. Hier hebben we nog wel te maken met technologische uitdagingen. Daarom stimuleren we onderzoek en ontwikkeling via het programma Luchtvaart in Transitie, waarbij het kabinet 383 miljoen heeft geïnvesteerd via het Nationaal Groeifonds – een deel van dit geld is voorwaardelijk toegekend.
Een ander belangrijk aspect is kennis en innovatie. Als we hetzelfde blijven doen, dan komen we niet vooruit. Daarom stimuleren we kennisvorming en innovatie, samen met onze stakeholders. Een goed voorbeeld is het elektrificeren van de grondoperatie op de luchthavens, bijvoorbeeld door het stimuleren van elektrische taxibots. Nu rijden die nog op biodiesel. Een elektrische taxibot sleept de vliegtuigen naar de juiste positie, waardoor dit niet gedaan hoeft te worden door zware voertuigen die stoffen uitstoten. Dit voorkomt de uitstoot van stikstof en andere vervuilende stoffen, en zorgt daarmee ook voor een schonere werkomgeving voor het grondpersoneel.
De verduurzaming van de luchtvaart kan niet door één partij worden opgelost: we moeten allemaal meedoen. Om deze reden investeren we als overheid ook in goede samenwerkingen met onze stakeholders. Dit doen we bijvoorbeeld via de Duurzame Luchtvaarttafel, waarin verschillende partijen zoals luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, brandstofleveranciers en kennisinstellingen zijn vertegenwoordigd. De Duurzame Luchtvaarttafel heeft ook zelf verduurzamingsambities vastgesteld in het Akkoord Duurzame Luchtvaart. Het vraagt inzet van alle betrokken partijen om de luchtvaart te verduurzamen.
Nederlanders vliegen gemiddeld één keer per jaar. Maar de verdeling is scheef. De helft van de bevolking vliegt helemaal niet terwijl 13% van de mensen verantwoordelijk is voor de helft van alle vluchten. Een kleine groep, die vooral bestaat uit mensen met hogere inkomens, heeft dus de grootste klimaatimpact. Hun vliegreizen zijn niet altijd noodzakelijk, geven ze zelf toe. Deze ‘veelvliegers’ ontmoedigen om zoveel te vliegen, zou een enorm effect kunnen hebben. Wat houdt ons tegen om de veelvlieger aan de grond te houden?